Insigne des membres de l'Ordre du Rail
Insigne des membres de l'Ordre du Rail

Histoire, création et expansion

Société créée en 1815 par William Jessop et John Blenkinsop, ayant pour but de rassembler des ingénieurs, des inventeurs, des cheminots et des chefs de projets, dans le but de développer l’activité ferroviaire dans le monde. George Stephenson rejoindra l'Ordre en 1820, cela lui permit grâce aux membres de l'Ordre du Rail de sortir en 1825 sa locomotive n°1. Fort du succès des transports ferroviaires, l'Ordre du Rail mit en place de nouvelles compagnies dans les pays du vieux continent, les premières voies de chemin de fer seront donc créées en France entre 1827 et 1837 (ouverture de la ligne de Paris à Saint-Germain ). Grâce à l'appui de membres influents et de manœuvres politiques, l'Ordre déclenche le premier boom ferroviaire en 1840. L'expansion massive des réseaux ferroviaires et de la difficulté entraînées par une gestion avec des effectifs restreints les obligea à recruter de nouveaux membres tels que les français Gillet et Hochet, ou encore bien plus tard les premiers dirigeants de "Japan Railways".

 

Le second essor de l'Ordre se passa de 1848 à 1914, l'enthousiasme de la population et la présence de membres influents dans les milieux politiques poussèrent les pays tels que l'Angleterre, l'Allemagne, la France et les États-Unis à agrandir de manière exponentielle leurs réseaux ferroviaires et à construire de nouveaux dépôts pour accueillir de nouveaux trains. Jusqu'en 1914, l'Ordre garde la main-mise sur le transport sur courtes et longues distances. Pendant la Première Guerre Mondiale, l'Ordre connut ses premiers concurrents : l'automobile et le camion. Le monopole sur les grandes distances ne s'en trouva pas affecté, mais la concurrence sur les courtes distances fut catastrophique. Pour freiner cette concurrence, l'Ordre acheta autant de brevets que possible, ainsi que des usines métallurgiques pour ralentir l'approvisionnement en matière première.

 

Durant la Seconde Guerre Mondiale, à cause de l'utilisation du réseau ferroviaire par les forces nazies pour la déportation, l'ordre sabota la construction de plusieurs trains et de wagons pour ralentir les Allemands et les Italiens, ils fournirent aussi aux Résistants et aux Alliés des informations sur les horaires et les dates de départ, ainsi que la destination.


À la fin de la Seconde Guerre Mondiale, un nouveau concurrent se présenta, l’avion civil, qui mit à la retraite les lignes secondaires du réseau ferroviaire et fit chuter la fréquentation des lignes longue distance.


Ne pouvant cette fois pas racheter les brevets ou les entreprises de construction ou d'approvisionnements, l'Ordre demanda aux membres ayant assez de ressources, d'acheter les raffineries de pétrole pour garder le contrôle sur ce nouveau type de transport et pour leurs nouveaux trains au diesel.

 

Anticipant la crise pétrolière de 1973, l'Ordre conseilla à ses membres de se pencher sur une énergie nouvelle pour les trains, les moteurs électriques. Grâce à cette nouvelle technologie l'Ordre pourra s'imposer dans le milieu des transports d'avenir avec ses nouveaux trains à grandes vitesse, tels que le TGV français, le HEMU 430X coréen ou encore le Acela Express américain.

Les trains à grande vitesse connurent l'âge d'or jusqu'en 2005 et aujourd'hui encore dans la plupart des pays. C'est donc en 2005 que les membres japonais de l'Ordre mirent en place leur train révolutionnaire, le MagLev.

 

L’Ordre reste toujours aussi influent, instigateur des réformes de la SNCF, les membres les plus influents et les mieux placés incitent les membres du gouvernement à passer les réformes et les nouvelles législations dans le but de s'enrichir et de gagner en puissance.

Certaines rumeurs circulent sur des échanges d'informations ou des manœuvres politiques communes entre l'Ordre du Rail, les Francs Maçons et le Nouvel Ordre Mondial. Cette entente concernerait de nouvelles gares, des bâtiments gouvernementaux avec des chemin de fer souterrains, le contrôle de la population et parfois même des déstabilisations des pouvoirs en place qui gêneraient le bon fonctionnement et l’expansion de ceux-ci.

 

Les membres actuels sont inconnus, mais l'on estime qu'ils seraient entre 1 million et 1 million cinq cent mille.

La vérité sur le retard et les gréves des trains

La raison de retards et des grèves de train se trouve au début du XXe siècle avec l'apparition des premiers distributeurs automatiques (cigarettes, boisson et nourriture). Ils furent installés dans les halls de gare et sur les quais, il fallut 14 ans pour que les compagnies et l'Ordre du Rail fassent le rapprochement entre les retards des trains et l'augmentation des ventes de ces distributeurs. Aujourd'hui, nous pouvons toujours les voir, ainsi que des buvettes, des restaurants, des fast-foods et bien d'autres boutiques. Les retards des trains incitent les passagers à "en profiter" pour prendre un café, un journal ou une boisson fraîche. Dans le cas des grèves, l'attente étant plus longue (de 30 minutes à 2 heures), les passagers auront le temps de manger un morceau ou de flâner dans les boutiques de la gare, s’achèteront une babiole ou en tout cas quelque chose qui leur plaît, de cette manière l'argent tombe dans la poche des propriétaires de la compagnie et donc aussi dans celle de l'Ordre du Rail.

Les documents découvert

Les premiers documents relatant l'histoire de l'Ordre et de ses membres furent retrouvés dans une cave sous les ruines de la gare de Saint-Sever, détruite pendant les bombardements de 1944. La porte en acier était verrouillée de l’intérieur et l'on dut la faire sauter à la dynamite, les équipes de fouille, accompagnées par un officier des Renseignements, ils découvrirent le corps d'Hippolyte Rollard assis contre une armoire, face à la porte, l'insigne de l'Ordre dans la main gauche et un revolver dans la droite. Les premiers examens effectués sur place conclurent à un suicide, Probablement pour ne pas révéler aux Allemands où il avait caché... quelque chose! Après un examen des caisses d'alcool traînant dans le coin opposé, qui fut visiblement infructueux, l'officier déplaça respectueusement le corps de l'homme qui avait fait l'ultime sacrifice au nom de sa cause et en fouillant les poches du pantalon, il put découvrir son nom. L'officier n'en montra rien (récupérant discrètement l'insigne de l'Ordre). Ce nouvel élément, la position de l'homme, persuada l'officier que ce qu'ils cherchaient se trouvait derrière l'armoire... dans le mur. Ils décidèrent de revenir le lendemain avec des masses et un chalumeau, car l'officier leur dit "s'ils ont aussi bien caché ce secret, il y aura sûrement un coffre", bien entendu avant de partir l’équipe de fouille enterra le membre de l'Ordre avec ses effets personnels et surmonta la sépulture d'une croix gravée à son nom. L’équipe revint deux jours après avec trois masses et un chalumeau, ils poussèrent l'armoire vide et se mirent à abattre le mur de briques et l'officier avait eu du nez, car un imposant coffre-fort se tenait devant lui. Cela prit du temps pour l'ouvrir au chalumeau, s'il y avait des documents dedans, il ne fallait absolument pas les endommager, les minutes s'écoulèrent lentement pour lui, mais quand les gonds sautèrent, ce fut une aventure de 2 ans qui portèrent leur fruit. Des documents sur l'Ordre à foison, livre de l'initié, histoire de l'ordre et les noms des personnages importants, des relevés financiers et le compte rendu du déraillement de 1888, le train du Tsar Alexandre III.

 

 

Les documents durent être emportés en lieu sûr, étudiés, analysés et cela dura jusqu'en mars 1966.

 

 

 

 

 

 

Possessions des membres de l'ordre et leur influence

*en construction*

Le métro 2 de Moscou

*en construction*

Déraillements et accidents de trains

Bien sûr, les accidents de train arrivent, mais savez-vous que certains d'entre eux ont été planifiés pour des raisons financières et politiques?

 

Le premier exemple fut celui du 8 juillet 1846 en France sur la ligne Paris-Bruxelles. Quelques temps auparavant les membres de l'Ordre validèrent l'utilisation de nouveaux rails et de locomotives plus puissantes. Mais se retrouvant face à un refus des États belge et français, qui trouvaient trop cher de remplacer des rails récemment posés (1937, soit 9 ans) et que l'accident de Meudon en 1942 n’était pas un argument valable pouvant mettre en cause la sécurité des locomotives et des wagons. Obligés de trouver une solution pour garder la main mise sur le monopole des réseaux ferroviaires, de là vint une idée aux membres de l'Ordre : pendant la nuit du 7 au 8 juillet remplacer à 150 mètres de la gare de Roeux (coordonnées : 50°18'09.2"N - 2°53'27.7"E ), quatre tronçons de rails solides par de "nouveaux" rails tordus et de moindre qualité. Pour eux, ce fut un succès total et cela engendra des profits important, ainsi qu'une possibilité de faire pression pour instaurer des nouveautés et des équipements (plus ou moins hors de prix parfois).


Le 10 septembre 1874 à Norwish un train postal et un train express, grâce aux rotations de travail des aiguilleurs, l'Ordre put y placer deux de ses membres, ayant pour ordre de ne pas lire les télégrammes jusqu’à ce qu'un accident se produise, l’enquête déterminera qu'il y avait eu une erreur de communication. Cet accident a permis à l'ingénieur Edward Tyer (membre de l'Ordre) de faire installer le système de "Tyer" dans lequel un jeton est donné au conducteur du train ; celui-ci doit être glissé dans un système électrique débloquant l'accès à l'autre bout de la ligne à voie unique avant qu'un autre train soit autorisé à s'y engager.

Train postal ayant fini sa course dans le gare de Norwich
Train postal ayant fini sa course dans le gare de Norwich

En octobre 1888, le Tsar Alexandre III refuse de moderniser le réseau ferroviaire russe et d'investir dans des locomotives récentes, l'ordre utilisera le même mode opératoire qu'en 1846, heureusement aucun membre de la famille impériale ne figure parmi les victimes. Mais cela permit à l'ordre de vanter et de vendre ses innovations.
 

 

Membres de l'ordre trafiquant une voie russe près de Borki pour provoquer un déraillement
Membres de l'ordre trafiquant une voie russe près de Borki pour provoquer un déraillement

Le 5 octobre 1999 en Grande-Bretagne à Ladbroke Grove (Paddington), après que l'Ordre apprit que l'Angleterre voulait importer plus de pétrole et moins cher en passant par des compagnies indépendantes de l'Ordre, ne pouvant laisser cela se produire, des feux de signalisation furent enlevés durant la nuit par une équipe de membres, pendant qu'une autre équipe s'occupait, quelques minutes avant l'accident, de dévier le train en provenance de Londres pour que se produise un choc frontal. Cette fois-ci, l'Ordre savait que les citernes remplies de pétrole détruiraient les voies de son concurrent et en profita pour imposer de nouveaux équipements de sécurité.

 

Le 22 avril 2004 en Corée du Nord à Ryonqchon l'Ordre décida de saboter un train de marchandises dans le but de ralentir l’influence de la dictature en place gênant l'Ordre qui n'avait aucune influence dans ce pays. Initialement, le train devait dérailler, mais le court-circuit qui était censé le faire dérailler, mit le feu à un wagon d’engrais de nitrate d’ammonium provoquant une réaction en chaîne et une explosion meurtrière. Les rapports officiels conclurent que l’accident avait été provoqué par un contact électrique dû à une négligence pendant la manœuvre des wagons.


Le 9 septembre 2011 à Sarai Alamgir au Pakistan l'Ordre fit dérailler un train peu de temps après d'infructueuses négociations, le Pakistan ne voulait pas investir trop d'argent dans une technologie qui deviendra celons eux "vite obsolète", les compagnies ferroviaires soutenues par l'Ordre usèrent d'arguments tels que la sécurité et les avantages économiques. Face au refus catégorique, ils firent dérailler le train, et reprirent les négociations avec l'avantage tactique.
 

CEPAH